박수홍 아이 울음에 비행기 출발 지연 ‘와글’···‘탔다, 내렸다, 다시 탑승’ 가능할까 > 공지사항

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방송인 박수홍 가족의 괌행 항공편이 약 1시간 지연된 일을 두고 ‘재탑승을 허용한 것이 맞느냐’는 논란이 일고 있다. 국제선 항공기에서는 위탁수하물과 보안 절차까지 얽혀 있어 생각보다 복잡한 문제이기 때문이다.
논란은 지난 23일 인천국제공항에서 괌으로 향한 대한항공 KE415편에서 벌어진 것으로 알려졌다. 26일 온라인 커뮤니티에는 박수홍 가족이 비행기에 탑승한 뒤 딸이 계속 울자 가족이 하차 의사를 밝혔고, 항공사가 위탁수하물을 항공기에서 내리는 작업에 들어갔다는 글이 올라왔다. 이후 아이가 진정되자 박수홍 가족이 다시 탑승 의사를 밝혔고, 항공사가 수하물을 다시 싣는 작업을 진행하면서 출발이 늦어졌다는 주장이 나온 것이다.
실제 항공편도 예정 시각보다 늦게 출발했다. 운항정보를 확인한 결과 KE415편은 지난 23일 오전 10시5분 출발 예정이었지만 실제로는 오전 11시15분 출발해 70분 지연된 것으로 확인됐다. 다만 이 70분 전체가 박수홍 가족의 하차와 재탑승 때문에 발생했다고 항공사가 공식 확인한 것은 아니다.
당시 같은 비행기에 탑승했다고 밝힌 승객이 박수홍이 현장에서 거듭 사과했다고 전하기도 했다. 반면 온라인에서는 “애초에 재탑승을 허용해도 되는 것이냐”는 의문도 나왔다.
그렇다면 실제 항공 규정상 이런 일이 가능할까.
승객이 자발적으로 하차하는 것 자체는 가능하다. 문제는 그 승객이 이미 위탁수하물을 맡긴 경우다.
항공사는 승객과 위탁수하물을 단순히 별개의 물건으로 취급하지 않는다. 국제항공운송협회(IATA)는 항공사가 수하물의 접수부터 항공기 탑재, 인도까지 추적할 수 있도록 수하물 관리 기준을 운영하고 있으며, 수하물 처리 과정에는 승객·수하물의 일치 여부를 확인하는 절차가 포함된다. IATA의 수하물 기준에는 승객과 수하물을 대조하는 절차가 별도로 포함돼 있다.
더 직접적인 근거도 있다. 국제민간항공기구(ICAO)는 승객이 탑승하지 않은 상태에서 해당 승객의 위탁수하물을 운송할 경우 별도의 보안 절차를 거치도록 규정하고 있다. 또 항공기에 실리는 위탁수하물은 개별적으로 동반 또는 비동반 여부가 확인되고, 보안검색과 운송 승인이 이뤄져야 한다.
따라서 승객이 “비행기를 타지 않겠다”고 결정하면 항공사 입장에서는 그 사람의 가방을 그대로 둔 채 출발하는 것이 간단한 선택이 아니다. 이미 실린 수하물을 찾아 항공기에서 내리고, 승객의 하차 및 수하물 상태를 다시 확인하는 작업이 필요할 수 있다.
실제로 IATA의 수하물 데이터 표준에도 ‘수하물 하기(Bag Offloading)’, 즉 항공기나 수하물 컨테이너에서 수하물을 내리는 작업이 별도의 처리 과정으로 존재한다.
그런데, 내리겠다는 승객이 다시 타겠다고 하면 또 시간이 소요된다. 승객이 하차 의사를 밝혔다가 다시 타겠다고 한다고 해서 직원이 “그럼 다시 들어가세요”라고 바로 처리할 수 있는 문제가 아니다. 이미 승객의 탑승 상태와 위탁수하물 상태가 변경됐기 때문이다.
특히 이번 항공편은 미국령 괌행 국제선이었다. 대한항공은 인천발 미국 노선에서 위탁수하물 원격검색(IRBS)을 운영하고 있다고 안내하고 있다. 위탁수하물은 미국 도착·환승 과정의 보안과 편의를 위해 사전 X선 검색 등이 이뤄진다.
수하물을 내리는 과정에서 기존 탑재 상태가 바뀌었다면 다시 탑재하기 전에 수하물의 신원과 보안 상태 등을 확인해야 한다. 단순히 화물칸에 가서 가방을 다시 넣는 것과는 다른 문제다.
IATA 역시 지상조업 매뉴얼에서 승객 처리와 위탁수하물 하기, 수하물 보안, 탑재·하역 등을 각각 별도의 절차로 다룬다. 즉 승객의 탑승 상태가 바뀌면 수하물 처리 역시 연동돼 움직이는 구조다.
때문에 하차 의사를 밝힌 뒤 다시 탑승하는 것이 절대 불가능하다고 볼 수는 없지만, 이미 하기 절차가 시작됐다면 재탑승 과정에서 상당한 시간이 걸릴 수 있다.
승객이 항공기에서 내렸다고 해서 다시 탑승하는 것 자체가 금지되는 것은 아니다. 다만 일단 하차 승객으로 처리되면 재탑승이 자동으로 이뤄지지 않는다. 국제항공운송협회(IATA)는 탑승이 끝난 뒤 하차한 승객의 위탁수하물을 별도로 식별하도록 규정하고 있으며, 항공사는 승객의 재탑승 여부와 함께 수하물 처리 상태를 다시 확인해야 한다.
문제는 수하물이다. IATA의 수하물 보안 절차에 따르면 탑승이 완료된 뒤 하차한 승객의 수하물은 비동반 수하물로 식별해야 한다. 따라서 승객이 다시 탑승하려면 이미 하차 승객으로 처리된 수하물의 상태도 다시 확인해야 한다. IATA는 승객의 수하물을 접수·검색·운송·인계하는 과정에서 안전과 보안, 규정 준수를 위한 별도의 관리 절차를 두고 있다.
다만 ICAO와 IATA는 승객과 위탁수하물을 보안상 어떻게 처리할지에 대한 기준을 두고 있지만, 하차한 승객의 재탑승을 실제로 허용할지는 각 항공사의 운송약관과 운항 절차에 따라 결정된다. 따라서 승객이 하차 의사를 밝혔다고 해서 국제선에서 무조건 다시 탈 수 있는 것도, 반대로 한 번 내리면 반드시 탑승을 포기해야 하는 것도 아니다. 항공사가 재탑승을 허용하면 다시 탈 수 있지만, 그 과정에서 승객의 탑승 상태와 위탁수하물의 처리 상태를 다시 확인해야 한다.
승객이 하차하겠다고 하면 항공사는 승객을 강제로 붙잡아둘 수 없다. 승객이 비행을 포기하겠다고 하면 항공사는 필요한 하차 절차를 진행하게 된다. 이번 경우처럼 어린아이가 계속 울어 보호자가 여행을 계속하기 어렵다고 판단해 자발적으로 탑승을 포기하는 것 자체가 항공 규정상 금지된 행동이라고 보기는 어렵다.
문제는 이미 모든 승객이 탑승을 마치고 출발 준비에 들어간 상황에서 개인적인 사정으로 하차와 재탑승이 반복되면 다른 승객과 항공사의 운항 일정에 영향을 줄 수 있다는 것이다.
항공편 지연의 책임 문제도 별도로 따져봐야 한다. 실제 지연이 발생했다는 사실과 특정 승객의 행동이 지연의 전적인 원인이었다는 것은 같은 말이 아니다. 이번 KE415편은 70분 늦게 출발했지만, 공개된 자료만으로 그 70분이 전부 박수홍 가족의 하차·재탑승 때문이었다고 단정할 수는 없다. 실제 항공사의 공식 지연 사유가 확인돼야 정확한 원인을 알 수 있다.
실제로 해외에서도 승객과 수하물을 항공기에서 내린 뒤 다시 탑승시키는 절차가 이뤄진 사례가 있다. 호주 교통당국이 의회에 제출한 공식 보고서에 따르면, 2024년 11월 30일 젯스타(Jetstar) JQ987편은 퍼스에서 시드니로 향하던 중 항공기 출발 전에 무게 배분 오류가 발견됐다. 항공기의 안전한 운항을 위해 승객과 수하물을 모두 항공기에서 내린 뒤 무게 배분 기준에 맞춰 다시 탑승시키는 절차를 진행했다. 당시 이 항공편에는 승객 224명과 승무원 7명이 타고 있었으며, 이 과정 때문에 시드니 도착이 늦어졌다. 호주 당국은 예정된 공항 통행금지 시간 이후 착륙할 가능성이 생기자 예외적으로 착륙 허가를 내줬고, JQ987편은 현지시간 오후 11시12분 시드니공항에 도착했다.
다른 사례도 있다. 2024년 1월 5일 미국 피닉스에서 뉴욕으로 가던 아메리칸항공 AA832편에서 승객 8명이 탑승 후 항공기에서 내리라는 요구를 받았다. 이들은 서로 일행도 아니었고 좌석도 떨어져 있었는데, 항공사 측은 한 승무원이 제기한 체취 관련 민원을 이유로 이들을 내리게 했다. 승객들은 모두 흑인 남성이었고, 이후 3명이 인종차별을 주장하며 항공사를 상대로 소송을 냈다.
당시 항공사는 이들에게 다른 항공편을 이용하도록 안내했지만, 뉴욕으로 가는 당일 대체편에 좌석이 없었다. 결국 약 한 시간이 지난 뒤 이들은 원래 탑승했던 AA832편에 다시 탑승했다. 항공편은 이 과정에서 한 시간가량 지연됐다. 아메리칸항공 최고경영자 역시 이후 이 사건을 “받아들일 수 없는 사건”이라고 평가하며 절차가 제대로 작동하지 않았다고 밝혔다.
이후 아메리칸항공은 2024년 12월 19일 세 승객과 합의했고, 소송은 자진 취하·종결됐다. 합의금 등 구체적인 조건은 공개되지 않았다. 다만 원고 측 변호인은 아메리칸항공이 향후 차별을 막기 위한 조치를 취하기로 했다고 밝혔고, 사건 당시 승객들을 내리게 한 승무원들은 회사에서 해고됐다.
한편 박수홍은 26일 자신의 SNS를 통해 “비행기 출발 과정에서 저희 가족으로 인해 지연 출발 문제가 발생했다”며 “기내에서 대기 중 아이가 울음을 그쳐 다시 탑승 의사를 밝혔는데, 이로 인해 보안 검사 등 시간이 크게 지체될 수 있다는 점을 미처 깨닫지 못했다”고 밝혔다. 이어 “이는 전적으로 항공 관련 절차에 대한 저의 무지함으로 일어난 일이며 그 어떤 변명의 여지도 없다”고 자신의 잘못을 인정했다.
이스라엘이 가자지구에 대해 “모든 수단을 동원한” 강경 대응을 예고하는 등 날카로운 반응을 보이고 있다. 가자지구 어린이들이 이스라엘을 향해 날린 ‘종이 연’ 때문이다.
베냐민 네타냐후 총리와 이스라엘 카츠 국방장관은 23일(현지시간) 주말 사이 이스라엘로 날아든 종이 연에 대해 강력한 조치를 취할 것을 이스라엘방위군(IDF)에 지시했다고 타임스오브이스라엘 등 현지 매체가 보도했다.
네타냐후 총리와 카츠 장관은 이날 공동 성명을 내고 “이스라엘을 향한 발사가 즉각 중단되지 않을 경우 이스라엘군은 관련 책임자들에 대한 표적 작전을 강화하고 연과 무인기(드론), 풍선이 발사되는 지역 주민들을 대피시키겠다”고 밝혔다. 종이 연과 풍선을 드론과 같이 이스라엘에 대한 위협으로 간주하고 대응하겠다는 것이다. 앞서 지난 주말 사이 최소 4개의 연이 가자지구에서 이스라엘 나할 오즈 키부츠 지역으로 날아들었다.
카츠 장관은 성명에 앞서 향후 연날리기를 막기 위해 팔레스타인 무장 정파 하마스 지도부에 대한 표적 살해를 포함해 필요한 모든 조치를 취하라고 군에 지시했다. 그는 연을 “전쟁 행위”(act of war)로 판단하겠다고 강조한 것으로 알려졌다. 이스라엘군은 연날리기 배후에 하마스가 있는 것으로 보고 있다고 DPA통신은 전했다.
하마스는 이날 성명을 내고 “종이 연은 난민 캠프 어린이들의 단순한 장난감일 뿐”이라며 이스라엘이 연을 “가자 공격을 강화하기 위한 구실로 사용하고 있다”고 반박했다.
런던 기반의 중동 전문 매체 미들이스트아이도 “팔레스타인 어린이들이 날리는 연이 이제 이스라엘군의 추가 공습과 주민 강제 이주를 정당화하는 근거로 거론되고 있다”고 지적했다. 실제 이스라엘군은 발견된 연에서 위험 물질이 발견되지 않았다고 밝혔다.
이스라엘·팔레스타인 분쟁사에서 연은 잊을 만하면 한 번씩 등장하는 소재다. 전기도 장난감도 부족한 가자지구에서 연날리기는 아이들이 즐길 수 있는 몇 안 되는 놀 거리였다.
그러던 2007년 하마스의 가자지구 장악을 계기로 이스라엘이 가자지구 봉쇄를 단행하자 ‘하늘길을 오가는’ 연은 자유와 저항의 상징으로 떠올랐다. 2011년 여름에는 유엔 팔레스타인 난민구호기구(UNRWA)가 가자 해변에서 어린이 수천 명과 함께 연 1만2300여개를 동시에 하늘에 날려 기네스북 세계 신기록을 쓰기도 했다.
연이 이스라엘에 실제 물리적 위협이 된 적이 없지 않다. 2018년 가자 청년들이 저항의 의미로 불붙인 천 뭉치나 휘발유를 실은 연을 이스라엘을 향해 날리면서 접경 지역 농경지에 화재가 잇달았다. 당시 이스라엘 정부는 가자로 향하는 물자를 틀어막는 방식으로 대응했다.
한편 이날 이스라엘군의 가자 공습으로 4살 어린이를 포함해 최소 3명이 사망했다고 팔레스타인 와파(WAFA)통신이 보도했다. 이스라엘군은 이후 하마스의 무기 생산 시설 지휘관을 사살했다고 밝혔다. 도널드 트럼프 미국 대통령 주도의 평화위원회가 지난달 말 가자지구 재건을 위한 평화구상을 제안했으나 이스라엘과 하마스는 ‘상대가 먼저 무장해제 또는 철군해야 한다’며 맞서고 있다.
경찰이 2024년 발생한 ‘12·29 무안국제공항 제주항공 참사’와 관련해 허위공문서를 작성·배포한 혐의로 국토교통부 공무원 7명을 검찰에 넘겼다. 유족들은 참사 원인 규명과 책임자 처벌에 속도를 내라고 촉구했다.
경찰청 국가수사본부 ‘12·29 여객기 참사 특별수사단(특수단)’은 26일 중간수사 결과 브리핑을 열고 허위공문서 작성 등 혐의로 입건된 국토교통부 소속 공무원 7명을 전날 검찰에 송치했다고 밝혔다. 송치된 이들은 허위 공문서를 작성 및 검토한 4명과 총괄 책임자 3명이다.
이들은 참사 직후인 2024년 12월30~31일 ‘무안공항의 로컬라이저는 관련 규정에 맞게 설치되었습니다’라는 제목의 허위 보도 참고자료를 2회에 걸쳐 작성·배포한 혐의를 받는다. 경찰은 이들이 국내외 규정에 따라 무안공항에 설치된 로컬라이저(방위각 시설)가 규정에 맞지 않는다는 사실을 알면서도 해당 규정들을 의도적으로 자료에서 제외했다고 본다. 이후에도 책임을 피하려고 로컬라이저의 위법성에 대응하는 논리를 지속해서 마련하는 등 문제점을 조직적으로 은폐했다고 의심한다.
이번 수사는 지난 2월 ‘12·29 여객기 참사 진상규명을 위한 국정조사특별위원회’에서 위원들과 유가족 측이 국토부의 사고 원인 축소 은폐 의혹을 제기하면서 시작됐다.
특수단은 국토부 보도 참고자료의 허위성이 의심되는 정황을 발견한 뒤 수사에 착수했고 관련 법리와 규정 등을 토대로 허위공문서 작성 혐의가 있다고 판단했다. 이후 국토부 사무실과 관련자들을 두 차례 압수수색해 회의자료 등 관련 증거를 확보하고 관련자들을 조사했다.
참사 발생 이후 관련 피의자가 송치된 건 이번이 처음이다. 다만 이번 송치 건은 사고 발생 원인에 책임을 묻는 업무상 과실치사상 혐의와는 별개이다. 경찰은 현재까지 총 74명을 입건했는데 이 중 67명이 업무상 과실치사상 혐의를 받는다. 경찰은 업무상 과실치사상 혐의 사건도 신속하게 마무리할 방침이다. 다만 국무조정실 항공철도사고조사위원회(항철위)의 최종 조사 결과가 나와야 수사 결과도 발표할 수 있다고 본다. 항철위는 참사 발생 원인 등 진상규명을 위한 조사를 진행하고 있다.
유족들은 이날 입장문을 내 “오늘(26일) 발표된 국토부 관계자 7명 송치는 국가가 이 참사를 어떻게 은폐하고 통제해왔는지를 보여주는 ‘단순한 서막’에 불과하다”며 “장차관 등 최종 책임자가 빠진 실무자 위주의 송치는 전형적인 ‘꼬리 자르기’ 수사”라고 주장했다.
이들은 “정부는 참사 초기 유가족과 언론을 통제하며 뒤에서 자행한 유해 야적 및 부실 수습, 그리고 모든 은폐 공작의 전모를 국민 앞에 투명하게 공개하라”면서 “참사의 근본 원인을 명명백백히 규명하고, 참사 원인을 제공한 관련 책임자 전원에 대한 철저한 수사와 엄중한 처벌에 즉각 박차를 가하라”고 했다.

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